只有京沪高铁等东部线路盈利显著，中西部高铁普遍亏损。

京沪高铁作为国内最赚钱的高铁，到2014年就扭亏后，连续多年盈利，2019年净利润达110亿元。

其盈利核心在于覆盖全国26.7%人口、35.2% GDP的黄金通道效应，2023年路网服务收入占比59.54%，跨线引流贡献显著。

但是这条高铁早就建好，跟李宗良后面的投资并没有关系。

类似地，沪宁、宁杭、广深港等长三角、珠三角高铁线路也依托经济活力实现盈利。

部分还未建成的铁路，倒是有投资价值。

但是中西部高铁如郑西高铁（2016年日均开行30对，上座率不足50%）、兰新高铁（运输密度仅230万人公里/年）

因人口稀少、客流量低陷入长期亏损，部分线路甚至难以覆盖电费支出。

而且中西部地区本身地势复杂，高铁造价成本极高。

在十年后都无法实现盈利，李宗良自然不会自大到认为自己这个重生者投资了高铁，就能让中西部的高铁项目转亏为盈，那纯粹是吹牛。

中西部的高铁不赚钱是多方面的因素，成本高，人口基数小，运送距离远，经济发展程度低，这些都是制约高铁盈利的重要因素。

起码李宗良短时间内没有解决方案。

这这种不赚钱的民生项目，确实有些让他犯难。

“爸，各位大佬，你们规划得高铁线路有中西部区域吗？”李宗良试探的问道。

“那必须有，中西部地区地广人稀，没有高铁，对我们全国兵力的调动投放制约很大。

尤其你帮我们拿下的安南省，增加了两个大洋的出海口，让我们需要重点防备的区域大大增加。

还有你建议的军改已经完成，那一个重装合成旅的战斗力确实增大很多，但是武器装备也太多。

一旦边境区域出现问题，仅靠大飞机的运力，不足以支撑快速投送重装合成旅。