但随着空客和波音的飞机越造越大、航油的价格越来越高，这利润的差距就越来越大了：f120每年为航空公司贡献的利润降到了650万美元，而波音737-800已经达到了1200万美元，几乎一倍的差距！

也就是说，f120在市场上的竞争力明显不足。

航空公司当然愿意支持国内的企业，哪怕为此少赚点钱也乐意，因为他们明白，空客和波音之所以愿意以低于全球价的价格卖给自己飞机，就是因为商飞集团的存在，但利润的差距是实实在在的啊，对于采购部门和运营部门来说，他们考虑不了那么多，绩效考核才是他们考虑的重点。

是对于如果想要与波音737、空客a320进行竞争，那就要提高自己的载客量，起码要有f200这个200座级别的飞机出现。

在f150的基础上发展出f200，这意味着机身长度要增加差不多7到8米，同时参考波音737和空客aa320，发动机的推力要达到120kn级别。这么一来问题就来了：商飞集团没有这么大推力的航空发动机，集团迄今为止这一级别的发动机只有110kn的“tay”k1101，而且“tay”k1101还是一款中等涵道比的涡轮发动机，在油耗、噪音等方面均比v2500系列和cf56系列落后，也就是说，在发动机方面，“tay”系列是完全居于劣势的。

所以归根到底，如果商飞集团想要拿出一款可以与波音737-800900以及空客a320a321完全对标、与足够竞争力的机型，一款最大推力范围在120kn-140kn、同时油耗和噪音都比较优秀的发动机是必须的。

……

第1433章 商飞病了

王大志皱着眉头想了一下，向方志强问道：“老方，‘tay’-3的进度到哪了？现在的问题主要卡在什么地方？”

“tay”-3，也即在“tay”系列发动机基础上发展出来的第三代发动机。

如果说装在福克f100上的这个推力为60kn级别的“tay”系列发动机是第一代“tay”系列发动机的话，那么商飞集团引进、并且与罗尔斯·罗伊斯集团联合研制的那个推力从从70多千牛一直涵盖至110千牛的“tay”系列，就是第二代，而所谓的第三代“tay”系列发动机，就是在第二代“tay”发动机的基础上，重新对燃烧室进行优化、采用了大涵道比设计、同时采用了数字区安全控制技术的全新一代发动机。

因为底子还是“tay”系列发动机的缘故，相比于v2500和cf56这俩竞争对手，“tay”-3在燃油经济性、易维护性等方面与这来主流产品还是有一些差距，这是没办法避免的，但只要“tay”能够顺利搞出来，起码的一点是，商飞集团在发动机方面与竞品的差距没有那么大了，也具备了研制200座级中短程窄体干线飞机的基础。

“现在的问题是，我们还以为我们吃透了‘tay’，可实际上我们发现自己还没吃透，”方志强苦笑着道：“比如此前我们已经组装出了一台技术验证机，在地面试验的时候各项技术指标一切正常，这个我向您汇报过。”

“是有这么回事，”王大志点点头：“我记得你时候接下来你们就要进行高空台试验……”说到这里，王大志的表情一变：这意思是这个发动机在进行高空台试验的时候不太顺利？

看到王大志骤变的脸色，方志强就知道王总已经意识到出问题了，连忙解释道：“在进行高空台试验的时候，发动机倒是没出什么故障，但各项技术指标就是差了一些，具体问题出在什么地方，我们现在还在分析。”